04.12.2023, 21:33
Okay, Ihr wolltet es so: etwas Dampflokkunde. 
Grundsätzlich: bei einer ausgewachsenen Dampflok geht es nicht mehr um das einfache Prinzip "Feuer unter geschlossenem Kessel erzeugt Dampf", sondern es geht darum, aus dem Prinzip Hochleistung zu machen.
Ihr erkennt: der im Kessel erzeugte Dampf wird im Dampfdom [8] entnommen, leistet in den Zylindern seine Arbeit und wird dann durch das Blasrohr [20] in die Rauchkammer (vorne am Kessel, aber nicht Teil des Kessels, sondern drucklos) geblasen und entweicht zum Schornstein. (Der Kesseldruck ist meistens um die 12 bis 16 Bar.)
Durch den Kessel ziehen sich die Heizrohre ([7], auch Rauchrohre genannt), durch die die heißen Verbrennungsgase von der Feuerbüchse [3] zur Rauchkammer und weiter zum Schornstein kommen. An den Heizrohren wird die Verbrennungshitze an das Wasser im Kessel abgegeben. Dabei erzeugt der Abdampf einen gewaltigen Sog, der die Verbrennungsgase durch die Heizrohre zieht und so gleichzeitig das Feuer anfacht. (Frischluft kommt von unten durch die Gitterroste der Feuerbüchse. Und natürlich ist unter den Rosten ein Aschkasten, daß keine Glut auf die Schienen fällt.) Der Sog ist so gewaltig, daß man bei großen Dampfloks in voller Fahrt einen Eimer Sand in die Feuerbüchse kippen kann: der Sand wird sofort durch die Heizrohre mitgerissen und scheuert dabei alle Verbrennungsrückstände aus den Heizrohren.
Durch diesen Sog werden natürlich heiße Ascheteilchen vom Feuer mitgerissen und zum Kamin ausgeblasen. Das war immer schon ein Problem von Dampfloks - aber früher waren links und rechts der Bahndämme Brandschutzstreifen, die immer kahl gehalten wurden, so daß es keine Probleme mit Böschungsbränden gab. (Heute hat die Bahn AG ja Personal und Kosten eingespart bis zum Gehtnichtmehr, die alten Brandschutzstreifen werden seit Jahrzehnten nicht mehr gepflegt und sind zugewachsen mit Gebüsch und Bäumen. Und auch ohne Dampfloks kommt es heute regelmäßig zu Böschunsgbränden an den Bahndämmen - wegen Funkenflug von den Bremsklötzen.)
(Anmerkung: das hier ist eine Naßdampflok, mit einer Dampftemperatur von ca. 180 °C. Bei dieser Temperatur enthält der Dampf noch Wassertropfen. Noch leistungsfähiger sind Heißdampfloks: bei ihnen wird der Dampf, bevor er vom Dampfdom zu den Zylindern kommt, durch Überhitzerrohre geleitet. Diese Überhitzerrohre sind in die Heizrohre des Kessels eingesetzt. In den Überhitzerrohren wird der Dampf auf 350 bis 400 °C erhitzt. Dann ist er wirklich trocken.)
Wenn die Brandgefahr besonders hoch war, waren Dampfloks mit Funkenfänger-Schornsteinen ausgerüstet. Besonders markantes Beispiel: die Kobelschornsteine der Western-Loks, denn diese Loks waren holzgefeuert und produzierten viele Funken.
Der Ridgway-Funkenfänger war eine Lösung zum Nachrüsten. Das "Elektrokabel", das Matthias zu sehen glaubt, ist ein Rohr, in dem die durch den Funkenfänger aufgefangenen Ascheteilchen gesammelt werden. Das Rohr ist unten verschlossen und wird nur in den Bahnhöfen oder Betriebswerken geöffnet, um die aufgefangenen Ascheteilchen zu entleeren.
Und Erklärungen zur Funktion des Ridgway-Funkenfängers, der hier in Europa ungebräuchlich war, findet man im Internet nun mal nur auf amerikanischen Websites. Deswegen mein Hinweis auf den "spark arrester".
Grundsätzlich: bei einer ausgewachsenen Dampflok geht es nicht mehr um das einfache Prinzip "Feuer unter geschlossenem Kessel erzeugt Dampf", sondern es geht darum, aus dem Prinzip Hochleistung zu machen.
Ihr erkennt: der im Kessel erzeugte Dampf wird im Dampfdom [8] entnommen, leistet in den Zylindern seine Arbeit und wird dann durch das Blasrohr [20] in die Rauchkammer (vorne am Kessel, aber nicht Teil des Kessels, sondern drucklos) geblasen und entweicht zum Schornstein. (Der Kesseldruck ist meistens um die 12 bis 16 Bar.)
Durch den Kessel ziehen sich die Heizrohre ([7], auch Rauchrohre genannt), durch die die heißen Verbrennungsgase von der Feuerbüchse [3] zur Rauchkammer und weiter zum Schornstein kommen. An den Heizrohren wird die Verbrennungshitze an das Wasser im Kessel abgegeben. Dabei erzeugt der Abdampf einen gewaltigen Sog, der die Verbrennungsgase durch die Heizrohre zieht und so gleichzeitig das Feuer anfacht. (Frischluft kommt von unten durch die Gitterroste der Feuerbüchse. Und natürlich ist unter den Rosten ein Aschkasten, daß keine Glut auf die Schienen fällt.) Der Sog ist so gewaltig, daß man bei großen Dampfloks in voller Fahrt einen Eimer Sand in die Feuerbüchse kippen kann: der Sand wird sofort durch die Heizrohre mitgerissen und scheuert dabei alle Verbrennungsrückstände aus den Heizrohren.
Durch diesen Sog werden natürlich heiße Ascheteilchen vom Feuer mitgerissen und zum Kamin ausgeblasen. Das war immer schon ein Problem von Dampfloks - aber früher waren links und rechts der Bahndämme Brandschutzstreifen, die immer kahl gehalten wurden, so daß es keine Probleme mit Böschungsbränden gab. (Heute hat die Bahn AG ja Personal und Kosten eingespart bis zum Gehtnichtmehr, die alten Brandschutzstreifen werden seit Jahrzehnten nicht mehr gepflegt und sind zugewachsen mit Gebüsch und Bäumen. Und auch ohne Dampfloks kommt es heute regelmäßig zu Böschunsgbränden an den Bahndämmen - wegen Funkenflug von den Bremsklötzen.)
(Anmerkung: das hier ist eine Naßdampflok, mit einer Dampftemperatur von ca. 180 °C. Bei dieser Temperatur enthält der Dampf noch Wassertropfen. Noch leistungsfähiger sind Heißdampfloks: bei ihnen wird der Dampf, bevor er vom Dampfdom zu den Zylindern kommt, durch Überhitzerrohre geleitet. Diese Überhitzerrohre sind in die Heizrohre des Kessels eingesetzt. In den Überhitzerrohren wird der Dampf auf 350 bis 400 °C erhitzt. Dann ist er wirklich trocken.)
Wenn die Brandgefahr besonders hoch war, waren Dampfloks mit Funkenfänger-Schornsteinen ausgerüstet. Besonders markantes Beispiel: die Kobelschornsteine der Western-Loks, denn diese Loks waren holzgefeuert und produzierten viele Funken.
Der Ridgway-Funkenfänger war eine Lösung zum Nachrüsten. Das "Elektrokabel", das Matthias zu sehen glaubt, ist ein Rohr, in dem die durch den Funkenfänger aufgefangenen Ascheteilchen gesammelt werden. Das Rohr ist unten verschlossen und wird nur in den Bahnhöfen oder Betriebswerken geöffnet, um die aufgefangenen Ascheteilchen zu entleeren.
Und Erklärungen zur Funktion des Ridgway-Funkenfängers, der hier in Europa ungebräuchlich war, findet man im Internet nun mal nur auf amerikanischen Websites. Deswegen mein Hinweis auf den "spark arrester".
